Fly rangeres konsekvent som en av de sikreste transportmidlene som finnes. Derimot har den skjebnesvangre flighten MH370 fra Kuala Lumpur til Beijing, som forsvant sporløst midt i Indiahavet 8 mars i fjor og senere MH17 fra Amsterdam til Kuala Lumpur, som ble skutt ned av en rakett avfyrt av pro-russiske separatister 17. juli, bevist at det alltid vil finnes et behov for rekonstruksjon av disse boksene.

 Svart er oransje

Mange av oss har hørt om den noe mystiske Black Box, også kalt="" for ferdsskriver, eller flight recorder, og dens betydning, men hvor mye vet vi egentlig om denne viktige delen av flyet? De fleste vet ikke at hver boks består av to deler, og at boksene faktisk ikke er svarte, men oransje. Fargen er valgt for at det skal bli lettere å oppdage dem blant vrakrester.

Den første delen av inneholder stemmeopptak fra cockpit. En mikrofon registrerer eventuelle samtaler mellom besetningsmedlemmene, samt bakgrunnsstøy, noe som kan bidra til å gi viktige ledetråder etter et havari. Lyd registreres analogt, og konverterer den deretter til et digitalt="" format. Systemet omskriver den digitale dataen kontinuerlig, og derfor er det bare de siste to timene fra cockpiten som kan bli analysert.

Den andre delen blir kalt="" en flygeregistrator (Flight Data Acquisition Unit), som registrerer vitale driftsfunksjoner på flyet. Flygeregistratoren lagrer data fra et minimum av 25 timers flytur og samler data fra sensorer for å kartlegge hvordan, når og hvorfor flyet ikke klarte å komme seg til det utpekte målet. Sensorene kan plukke opp alt="" fra høyde og kjørehastighet, til hvilken retning flyet fløy i og hastigheten på alle rotorer.

 Følger signalene

Etterforskere bruker dataene til å forstå så mye som mulig om flyaktiviteten før et havari. Så fort strømmen forsvinner i flyet kobles boksen ut og en intern strømforsyning starter boksens signalsender. Senderen slipper ut taktsignaler som kan bli plukket opp av etterforskere som søker etter havarerte fly.

 Bygget for å klare seg

En Black Box har gjennomgått grundige tester og er dobbelinnpakket i titan, eller rustfritt stål, og er konstruert for å tåle de tøffeste forhold. Forskere har skutt dem ut av luftkanoner og testet deres utholdenhet i 1100 varmegrader og 55 minusgrader.

Dette samsvarer med standarden CAE ED-112, som betyr at de kan takle virkningen av fysisk sjokk målt opp til 3,400 gs (normal gravitasjonskraft er bare 1 gs). Minneenheter som skal overleve flykrasj (CSMUs) er ofte de delene som fortsatt er intakt etter et havari.

I de første boksene man lagde benyttet man enkle magnetlister for å lagre data. Disse ble først erstattet av magnetbånd og deretter av SSD, som fortsatt blir brukt i dag.

 One size doesn’t fit all

Det finnes bare en håndfull produsenter over hele verden, og de utformer spesifikke svarte boks-versjoner for de forskjellige flytypene. En Airbus vil for eksempel ikke ha samme lagringsplass og tilkobling til sin boks som et privatfly. Det gjør det heller ikke enklere å rekonstruere data når hver produsent har sin egenutviklede teknologi for lagring og kryptering av data.

 Utfordring med SSD

De SSD-ene som benyttes er de samme som brukes i moderne bærbare datamaskiner, og som ofte supplerer tradisjonelle harddisker. Sammenlignet med harddisker er de mye raskere, mer stillegående og lagrer data i flashminne. De har ingen noen bevegelige deler som ellers hadde gjort dem mer utsatt for fysisk skade.

Disse fordelene blir en utfordring for rekonstruksjonen. Den lille størrelsen, hastigheten og mangel på bevegelige deler gjør at SSD kommer i veldig små enheter. De er vanligvis kablet inn i kretskort sammen med alle de andre elektroniske komponentene. Dette betyr at feilisolering og reparasjon er langt mer kompleks enn hos en flyttbar disk, og krever at det er erfarne fagfolk som heter ut data. Dette er spesielt viktig ved en flykrasj med mye materielle skader, da opplysningene i de svarte boksene inneholder viktige ledetråder for etterforskerne.

 Å gjenopprette viktig data

Til tross for alle forsøk for å gjøre de svarte boksene så holdbare som mulig kan de fortsatt bli skadet, og når det skjer finnes det et behov for å få faglig støtte til å hente ut data fra SSD-er. Gjenoppretting av en svart boks blir ofte gjort på et spesielt ingeniørlaboratorium, der kretskortet (PCB) og chips blir fjernet forsiktig og koblet til en spesialrigg. Der kan de analysere data ved hjelp av spesialprogramvare fra produsenten.

Bare ingeniører med rett teknisk kompetanse, med en forståelse for at deres konklusjoner vil ha enorme konsekvenser for ulike involverte parter, kan håndtere et slikt delikat og komplisert arbeid. Funnene vil bli brukt av både påtalemyndighet og forsvar, og det skal ikke finnes den minste tvil om at bevisene er korrekte.

 Å forbedre teknologien

Produsentene fortsetter å forbedre teknologien, og det finnes flere forslag. Et av disse er at flyene skal sende live data med jevne mellomrom via satellitt. Men med 1300 avganger daglig i Storbritannia og 2400 i USA alene vil dette være en enorm oppgave ved bruk av dagens infrastruktur og vil kreve betydelige investeringer.

En annen forbedring som vurderes er at senderen på hver boks skal sende ut et unikt signal for det enkelte flyet. Dette vil bidra til å fremskynde leteaksjonen da det ikke vil dukke opp falske signaler når man prøver å finne det havarerte flyet.

I sammenheng med at teknologien utvikles i framtiden, kommer det alltid til å være behov for spisskompetanse for å samle all data etter en flykatastrofe. Samfunnet vil alltid kreve svar på hva som egentlig skjedde.